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Eine Branche im „Thunberg“-Sog

Wasserstoff, Strom oder doch Diesel? Der Wettlauf um die (CO₂-freie) Zukunft hat begonnen. Auch E-Fuels könnten laut Magna reüssieren.

Als internationale Drehscheibe für Forschung und Entwicklung bieten sich für die steirischen Zulieferer neue Chancen.
© REDPIXEL stock.adobe.com Als internationale Drehscheibe für Forschung und Entwicklung bieten sich für die steirischen Zulieferer neue Chancen.

Der Autofahrerclub ÖAMTC und die steirische Forschungseinrichtung Joanneum Research haben Zahlenmaterial veröffentlicht (siehe oben), das viel Zündstoff, unterschiedlichste Meinungen von steirischen Automotive-Experten (siehe unten) und drei zentrale Herausforderungen in Zulieferung, Handel und Recycling (siehe links) in sich birgt: Die Analyse zeigt anhand konkreter Fahrzeuge, wie viel CO₂-Ausstoß Betrieb, Produktion und Recycling unterschiedlicher Antriebsarten verursachen. Markant: Die am stärksten verbreitete Antriebsart, Benzin- und Dieseltechnologien, rangieren in der Untersuchung auf den CO₂-intensivsten Plätzen.  Als Vergleich: Der dieselbetriebene BMW X7 verursacht in der Lebenszyklusbetrachung etwa doppelt so viel CO₂ wie das elektrische Tesla-Modell X – zumindest in Österreich.

Energiepolitisches Desaster

In anderen Ländern würde „der CO₂-Ausstoß durch den Einsatz von E-Mobilität explodieren“, betont Karl Rose, der als Chefstratege der Abu Dhabi National Oil Company werkt: „Alle Autos in Deutschland auf einen elektrischen Antrieb umzustellen, käme einem energiepolitischen Desaster gleich.“ Grund dafür: Während die österreichische Energieerzeugung mit 72 Prozent von erneuerbaren Energien wie Wasserkraft gekennzeichnet ist, „herrschen in Deutschland konventionelle Energieträger (knapp 60 Prozent, Anm.) vor“, betont Rose. Heißt: Effektive Verbrennungskraftmaschinen sind  in Ländern mit konventionell geprägtem Energiemix wesentlich CO₂-freundlicher als E-Autos. Nur der langwierige Ausbau von erneuerbaren Energien könne das ändern: „Selbst die Autobauer beginnen erst jetzt – in Folge des ‚Greta Thunberg‘-Effekts – ernsthaft mit der Entwicklung von E-Autos.“ Erst wenn diese und andere Herausforderungen abgeschlossen sind, könne die E-Mobilität „30 bis 40 Prozent des Anteils an Fahrzeugen ausmachen. Das könnte bis 2030 der Fall sein“, glaubt Rose. 

Wasserstoff und E-Fuels sind auf der Überholspur

Aus nachhaltigem Strom gewonnenem Wasserstoff attestiert der Energie-Experte hingegen großes Potenzial, allerdings „erst in 20 bis 30 Jahren“. Aktuelle Probleme: teure Erzeugung, schwierige Speicherung. Stattdessen könnten die öffentlich kaum bekannten E-Fuels, also synthetisch hergestellter Diesel – die Basis dafür ist Wasserstoff in Kombination mit aus der Atmosphäre gewonnenem CO₂  – künftig eine große Rolle spielen, glaubt Gerhard Krachler, Forschungsleiter bei Magna Steyr: „Für den Einsatz von sogenannten E-Fuels kann die bestehende Tankstellen-Infrastruktur verwendet werden.“ Was das für die heimische Industrie bedeutet? „Als Drehscheibe in Forschung und Entwicklung bieten sich für die steirischen Zulieferer neue Chancen“, so Christa Zengerer vom ACstyria.

Das sagt die Mobilindustrie:

Helmut List, AVL: „Verbrenner, Elektro-Antrieb und Brennstoffzelle sowie deren Kombinationen: In allen steckt noch viel Potenzial – vor allem auch im Diesel.“

Helmut Eichlseder, TU Graz: „Es wird in Zukunft mehrere Antriebstechnologien nebeneinander geben, die sich an den jeweiligen Bedürfnissen orientieren.“ 

Michael Winkelbauer, Winkelbauer: „Für Bagger & Co. ist primär die Leistung entscheidend. Hier wird der Diesel sicher noch lange das Maß der Dinge sein.“ 

Gerhard Krachler, Magna: „Der reine E-Antrieb wird im urbanen und im suburbanen Raum künftig eine große Rolle spielen. Wasserstoff und Diesel haben auf der Langstrecke hohes Potenzial.“

Alexander Trattner, Hydrogen Center: „Wenn hohe Reichweite gefragt ist, hohe Leistung etwa für große Autos und kurze Betankungszeit, dann ist das Wasserstoffauto das Mittel der Wahl.“

Kfz-Industrie tüftelt an Konzepten

Die größte Herausforderung für die Kfz-Industrie: „Neue Mobilitätskonzepte für den jeweiligen Bedarf“, glaubt Gerhard Krachler, Magna-Steyr-Forschungsleiter. Heißt: Während Krachler der E-Mobilität im urbanen und suburbanen Raum einen Siegeszug prophezeit, sei die Langstrecke nichts für E-Autos: „Große Reichweiten lassen sich nur mit großen Batterien erreichen. Doch das verschlechtert die Öko-Bilanz durch den Herstellungsaufwand, wie man in der Studie (siehe rechts, Anm.) am Tesla Modell X sehen kann“, sagt Krachler. 
Als Anhaltspunkt: Der kleine E-Skoda Citigo-e hat sowohl in der Produktion als auch auch im laufenden Betrieb nur die Hälfte an CO₂-Ausstoß. 

Auto-Handel in der „Zwickmühle“

Der Wandel als Herausforderung – auch im Handel: „Klimawandel, aktuelle Wahlen, Medienberichterstattungen: Wir werden gedrängt, etwas zu verkaufen, was uns die Industrie noch nicht geliefert hat“, so Klaus Edelsbrunner, GF des gleichnamigen Traditions-Auto­hauses. Der Branchenkenner spricht damit wenig Offenkundiges an: Denn während sich der öffentliche Diskurs um alternative Antriebe dreht, herrschen in den Verkaufsräumen Diesel- und Benzinmodelle sowie Hybride vor. „Dazu kommen wenige E-Autos und ein einziges Wasserstoff-Fahrzeug“, sagt Edelsbrunner. Der für den Handel zweite entscheidende Pol, der Kunde, ist darüber hinaus ebenso noch nicht gänzlich bereit für den Antrieb von morgen: Nur 4.000 E-Fahrzeuge sind in der Steiermark unterwegs.

Technische „Challenge“ im Recycling

Mit Aufkommen der E-Mobilität wird auch das Randthema des Recyclings zu einer zentralen Frage – die größte „Challenge“ ist technischer Natur: Denn das Recycling von Lithium-Ionen-Batterien gilt als besonders aufwendig und teuer – auch aufgrund der in der Batterie verbauten Materialien Aluminium, Kupfer und Cobalt. Besonders problematisch ist Lithium, das nur als gemischtes Nebenprodukt herausgelöst werden kann. Vorreiter auf diesem Gebiet ist der steirische Spezialist Saubermacher. Das Unternehmen hat sich im Sommer mit einem neuen Batterie-Recycling-Werk im deutschen Bremerhaven in Stellung gebracht und rund zehn Millionen Euro in eine Wiederverwertungsanlage investiert – auch mit Unterstützung der Montanuniversität Leoben.


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